こんにちは。ティアフォー事業本部Public Policy & Strategy Teamの西川です。ティアフォーでは、技術開発はもちろん、公共政策にも力を入れています。今回は公共政策という切り口から見た自動運転について発信したいと思います。（なお、このブログは、ティアフォーでの日々の活動や政府の動向を踏まえて執筆していますが、意見・解釈については、個人の見解に基づいています。）
我が国においては、2020年4月より自動運転レベル3に対応した道路運送車両法・道路交通法の改正法が施行されたところですが、本年4月には、ついに自動運転レベル4に対応する道路交通法の改正法が成立しました（施行は成立の日から1年以内）ので、ご紹介します。
自動運転レベル4に向けた道交法の改正
SAE（Society of Automotive Engineers）の定義を踏まえた国土交通省の定義によれば、自動運転レベル4とは「特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動運行装置（=自動運転システム）が運転操作の全てを代替する」とされています。これは、当該走行環境条件外では運転者が安全確保を行うレベル3とは異なり、そもそも運転者の存在を前提とせず、走行環境条件を外れた場合にも車両が安全確保をするため、「運転者」がいなくても良いということになります。運転者がいない、ということは一見不安にもなりますが、その分、しっかりとした安全なシステムを構築することが我々のような企業の責務だと考えています。
（出所）国土交通省講演資料より
ここで、TIER IVの取組をご存知の方であれば、「運転席無人の自動運転は、TIER IVが西新宿や塩尻市で既に実施していなかったか？」と疑問に思われるかも知れません。
確かにティアフォーでは、2020年度に上記2都市で運転席無人での公道実証実験を実施していますが、これらは自動運転レベルという観点から言えばレベル2に該当します。それは、「車内の」運転席は無人であるものの、運転席及び運転者は遠隔地に存在する形だったためです（もちろん、当局の許可を得て実施しています。）。
すなわち、車両は基本的には自動で走行するものの、遠隔地にいる運転者が車両の状況を遠隔監視映像で確認しながら、万が一の場合には、運転者自らの責任・判断により、適時適切に遠隔で運転に介入することが前提となっていました。その点、レベル3においては、自動運転中はシステムが責任を負い、運転者に運転に介入（引継）して欲しいか否かをシステムが判断することが前提になります。
そして、レベル4においては、限定領域内においては、そもそも運転の引継自体が必要ないということになります。
もっとも、現在の技術では、定型的・一般的な運転タスクについては、システムで対応することは可能 であるものの、例えば、警察官の指示や手信号に適切に従うことや事故への臨機応変で適切な対応を行うなどの 個別具体的な対応はシステムには現時点では期待できない* ので、こうした場合は、システムが自動運転を安全に終了させた上で、遠隔監視者や車内保安要員などの「人」が対応する必要が出てくるため、後述のとおり、レベル4においては、これらの者を配置することが道交法上求められることとなります。
特定自動運行制度について
今般の道路交通法の改正は、こうした、人間の運転者の存在を前提としない（ただし、後述する特定自動運行主任者は必要）自動車の走行を法的に認めるものであり、政府の2022年度頃の目標である「限定地域で遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスの実現」に向けたものとなります。
（出所）警察庁資料より
この法律に則ってレベル4での運行【特定自動運行】が認められるためには、①特定自動運行向けの自動運行装置を備え、②都道府県公安委員会より、車両・ルート・運行日時・実施すべき措置が実施されることを担保する体制や特定自動運行主任者等への教育の内容等を記載した運行計画【特定自動運行計画】の許可を受ける、というハードルをクリアする必要があります。
すなわち、上述のように、定型的・一般的な交通ルール（自動運行装置のみで対応する交通ルール）への対応は自動運行装置の保安基準適合性で確認し、現場での個別具体的な対応を要する交通ルール（自動運行装置のみによる対応ができない交通ルール）については、特定自動運行計画の許可で確認する、という建付けです。
（出所）警察庁「令和3年度 自動運転の実現に向けた調査研究報告書」、警察庁第４回「自動運転の実現に向けた調査検討委員会」資料2に一部加筆
特定自動運行を実施する者は、（「運転者」は不要ですが）遠隔監視者又は車内保安要員【特定自動運行主任者】を配置 する必要があり、一定の教育を実施する必要もあります。改正に至る議論の中では、遠隔監視者にはいわゆる2種免許が必要とされるのではないか、といった懸念の声も聞かれた時期もありましたが、この特定自動運行主任者には2種免許までは求められないということになりそうです。
また、特定自動運行計画の許可をする際、許可基準の一つとして「地域住民の利便性又は福祉の向上に資すると認められること」とあり、また、都道府県公安委員会は市町村長に意見を聴くこととされていますので、計画の提出に当たっては、予め自治体・地域住民との調整をし、理解を得ておくことが制度の面からも、また実際にサービスが地域に受け入れられるためにも、非常に重要なこととなりそうです。
（出所）警察庁資料より
レベル4自動運転は「運転」ではない
ところで、今回の改正道交法における「運転」の定義の条文を読むと、
（改正後の道路交通法第2条第1項第17号）
運転 道路において、車両又は路面電車（以下「車両等」という。）をその本来の用い方に従つて用いること（特定自動運行を行う場合を除く。）をいう。
となっており、特定自動運行は道交法上「運転」ではない、とされ、運転者の存在を前提とするレベル3は「運転」であり、運転者の存在を前提としないレベル4は「運転」ではないということが明確になっています。自動運行装置はレベル3でも4でも使用することになりますが、特定自動運行（レベル4）の場合のみを明示的に運転の定義から除外しているということです。
このことにより、従来、運転者が負っていた義務については今回の改正法の中で一定の措置が設けられていますが、事故時の刑事責任の考え方の個別具体的な当てはめについては、今後の判例の積み重ねとなるかと思います。
最後に
以上のように、今回の法律の施行により、法制度上、安全の確保と地域の理解を大前提として、運転者の存在を前提としないレベル4での運行が可能になります。（なお、2022年8月時点では、日本においてレベル3を取得しているのは、永平寺町のゴルフカート（産業技術総合研究所）と高速道路における乗用車（ホンダ）の2件です）
（出所）国土交通省講演資料より
ティアフォーのシステムでもレベル3・レベル4を実現し、自動運転サービスの普及に資することができるよう、日々、開発及び実証実験を進めています。自動運転は、自動車やモビリティにとって非常に画期的で大きな変化でわくわくするものですが、同時に、制度があっても、世の中に受け入れられなければ自動運転が普及することはありません。
自動運転という技術がその期待どおり、社会課題解決に資するものとなれるよう、引き続き安全を第一に考えて進めていく必要があると、思いを新たにしているところです。
*警察庁「令和3年度 自動運転の実現に向けた調査研究報告書」P11、P13、P71脚注20等参照
Iwakazu Nishikawa | 西川 岩和
Public Policy & Strategy Team, General Manager
2011年、国土交通省入省。空港民営化、建設企業向け金融支援、インバウンド（観光庁）、不動産証券化等に関する政策の企画・立案に従事。人・モノの移動をより自由にすべく、2020年よりTIER IV（事業本部）に入社。Public Policy & Strategy Teamで、政府との対話を通じたルールメイキング、各種国プロの実証実験責任者等を担当。英国ロンドン・ビジネススクール金融学修士コース（MiF）修了。
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